ЗАО "МОТОРСЕРВИС"
|
Инженерно-технический центр
магазин: +7 (499) 390-00-14 +7 (499) 390-81-30
сервис: +7 (985) 624-68-75 +7 (499) 390-07-11
WhatsApp: +7 (499) 390-00-14 +7 (499) 390-81-30
catalog@mercury-ms.ru
Распродажа запчастей Mercury
Главная → Техническая документация и статьи → Статьи → Новые разработки алтайских моторостроителей. Бийск-45

Новые разработки алтайских моторостроителей. Бийск-45.

В начале декабря наш корреспондент прибыл в алтайский город Бийск, чтобы по заданию редакции выяснить ситуацию с производством нового трехцилиндрового ПМ с одноименным названием - "Бийск-45" (см."КиЯ" № 1-2, 1993 г.).
Бийск - город водномоторников. Здесь каждая 25-я семья имеет мотолодку, а то и две. Нескончаемой чередой тянутся по крутым берегам Бии эллинги, в которых спят зимним сном на самодельных трейлерах и стеллажах увенчанные "Вихрями", "Нептунами" и "Бийсками" лодки - "дюральки" всех типов. В этом городе, несмотря на все перестроечные катаклизмы в стране, интерес к водномоторному спорту и дальним спортивным плаваниям не снизился. Ежегодно (уже в течение более 20 лет!) в День Флота при огромном стечении болельщиков проводятся гонки судов народного потребления с участием свыше 60 экипажей. Летом множество бийчан отправляется путешествовать по Алтаю. Популярен заманчивый маршрут: подняться вверх по ревущей Бии до здешней жемчужины - Телецкого озера. Любители дальних спортивных плаваний сплавляются вниз по Оби, добираются Обь-Енисейским каналом, а далее - по Енисею и Ангаре до самого Байкала.
Слушая рассказы своих собеседников об их странствиях по бесконечным сибирским водным путям, я подумал, что только в среде настоящих водномоторников, хорошо знающих суровые условия Сибири, могла появиться идея создания надежного и самого мощного отечественного лодочного мотора. Они четко знали, какой мотор нужен промысловикам, охотникам, рыбакам, крестьянам, живущим по берегам рек. И они создали такой мотор, назвав его в честь родного города "Бийск-45". Цифра 45 соответствует мощности мотора - 45 лошадиных сил.
Мой первый собеседник - бывший генеральный директор компании "Конвейер" кандидат технических наук Георгий Михайлович Горяинов.
Вопрос: Расскажите, пожалуйста, как все начиналось и почему же кончилось плохо, если на сегодня нет ни производства, ни самого АО "Конвейер"?
Г.М.Горяинов: Первый экспериментальный образец ПМ был создан давно - к концу 1990 г. по эскизам Владимира Григорьевича Черкасова. Этому предшествовала большая научно-изыскательская и проектная работа всех членов нашей инициативной группы, были выполнены все необходимые в таких случаях расчеты. Образец "Бийска-45" показал неплохие результаты на ходовых испытаниях. На кафедре ДВС Алтайского политехнического университета были проведены его стендовые испытания. И их результаты подтвердили соответствие полученных характеристик расчетным. Окрыленная успехом, инициативная группа изыскала возможности, и на предприятиях Алтая была изготовлена опытная партия ПМ. Два мотора сразу ушли в Якутск, где они очень хорошо показали себя: республика Саха стала инициатором как создания АО, так и включения в Федеральную программу "Север" отдельной строкой пункта по производству лодочных моторов для нужд северных районов Сибири, включая Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий, Долгано-Ненецкий и Эвенкийский национальные округа. Мы развили кипучую деятельность, стараясь создать совершенную и высокорентабельную технологию изготовления ПМ с использованием самых прогрессивных научно-технических решений. Работа шла быстрыми темпами. В сентябре 1992 г. взяли в аренду у авторемонтного завода пустующий цех площадью 1200 м2 и быстро установили в нем все необходимое станочное оборудование. К этому же времени заключили договоры с 40 контрагентами на поставку комплектующих изделий. Основные контрагенты находились поблизости, поэтому транспортные расходы были небольшими. Итак, к началу серийного производства все было готово, и 19 декабря 1992 г. был собран первый серийный мотор опытной партии.
Об этом событии вспоминает создатель мотора и бывший главный конструктор АО "Конвейер" Владимир Григорьевич Черкасов.
В.Г.Черкасов: С утра производство запустили на полную мощность. Примерно с обеда в транспортном пролете нашего цеха начал собираться народ. Толпа все увеличивалась. Ажиотаж собравшихся увеличивало сообщение руководства АО о том, что первый же мотор должен без всяких дополнительных регулировок и настроек завестись сразу, как только поступит со сборочного участка. Такого на заводе не бывало: как правило, с запуском отремонтированных автомобильных двигателей бились подолгу. Запуск доверили мне. Должен сознаться - я немного волновался. На самом видном месте установили 200-литровую бочку с водой. И вот на тележке привезли первый "Бийск-45", поставили его на бочку, подключили бензобак. Под взглядами нескольких сотен людей я намотал на маховик стартовый шнур и прокрутил маховик, чтобы засосать горючее. Толпа замерла. Накрутив заново шнур, я рывком дернул его. Мотор не подвел: сразу завелся и ритмично заработал под радостные возгласы собравшихся. Я даже не видел, что было дальше: шампанское из разбитой о мотор бутылки попало мне в глаза. Все ликовали! "Бийск-45" получил "путевку в жизнь".
Рассказ продолжает Г.М.Горяннов: В первом квартале 1993 г. АО в отдельные месяцы выпускало по 250-260 моторов. Всего за год было выпущено порядка 1000 моторов, в 1994 г. - такое же количество. 1500 из них ушло в Якутию, 500 - в северные районы Сибири. Но вот с середины 1994 г. началась эпоха неплатежей - нечем стало платить зарплату, налоги, расплачиваться с поставщиками. Я поехал в Москву, пытался получить оборотные средства, а получил тяжелейший инфаркт и, как следствие, - инвалидность. 17 декабря 1997 г. вышло постановление суда о ликвидации АО. Таков финал, характерный для многих отечественных предприятий.
Вопрос: Георгий Михайлович, я слышал, что АО начинало свою деятельность с проведения конъюнктурных исследований сибирского рынка по определению потребности в моторах. Каковы были результаты этих исследований?
Г.М.Горяинов: На огромных пространствах Сибири, а это площадь порядка 200 млн. квадратных километров, около 335 судоходных водоемов - рек, озер, водохранилищ. Основным транспортным средством населения всей центральной и северной Сибири остается моторная лодка. Я побывал в низовьях многих сибирских рек и убедился, что летом мотолодка и сегодня заменяет здесь автомобиль. На лодках возят сено и картошку, около 35 тысяч ПМ, а с учетом большого количества лодок в крупных промышленных центрах - не менее 50 тысяч ПМ. Так что АО своей продукцией удовлетворяло потребности сибирского рынка не более чем на 5%.
Вопрос: Какие впечатления тех лет наиболее запомнились?
Г.М.Горяинов: Расскажу о таком эпизоде, как прибытие "десанта" из Самары - с моторостроительного завода, выпускающего "Вихри". Когда гости появились, их лица были довольно хмурыми, читалось явное желание сразу уличить нас в недобросовестной конкуренции. Войдя в кабинет, самарцы сразу бросились к зачехленному мотору и сдернули чехол. Наш черный красавец спокойно поблескивал ярко-красным винтом и полированными боками кожуха, ничем не напоминая "Вихрь". Отпрянув от неожиданности, самарцы молчали. Первым пришел в себя главный технолог и попросил показать производство. По пути гости сразу же признались: они были уверены, что "Бийск-45" изготовляется из запчастей, выпущенных их заводом.
В те времена "Конвейер" выдавал каждые 40 минут собранный "Бийск-45М". Осмотрели самарцы все детали. Ни одной детали своего изготовления не признали. Расстались мы по-хорошему. Гостям передали собранный блок мотора с просьбой снять характеристики на их испытательных стендах. Через некоторое время из Самары по телефону сообщили, что все расчетные и указанные в инструкции по эксплуатации характеристики полностью подтвердились.
Следующее интервью я взял у уже упоминавшегося талантливого изобретателя В.Г. Черкасова. Он встретил меня на автовокзале и был моим постоянным гидом в Бийске.
Вопрос: Как вы пришли к идее создания нового мотора?
В.Г.Черкасов: Мои хобби - лодочные моторы и водно-моторный спорт. Еще в 13-летнем возрасте я смастерил свой первый лодочный мотор из велосипедного "Д-4". Затем строил другие моторы, так в конце концов увлекся идеей создания более мощного, чем "тридцатка", компактного и надежного лодочного мотора. Я владею специальностями токаря, фрезеровщика, слесаря-лекальщика, освоил кузнечно-прессовое и литейное оборудование. Для изготовления очередного образца мне не нужны посредники-исполнители. Необходимы только металл и оборудование. Дома, в большой кладовке, я оборудовал неплохую слесарную мастерскую, из которой вышло немало различных усовершенствований и конструкций новых моторов. По природе я механик-изобретатель, знаю электронику и электротехнику. Ну, обо мне достаточно. А теперь - о нашем "Бийске-45". Его появление было обусловлено объективно - конкретными хозяйственными и спортивными нуждами. Это - необходимость увеличения мощностного ряда отечественных моторов, ведь мощнее 30 л.с. у нас никогда ПМ не выпускались! Это - явная экономическая выгода, так как расход горючего на один мощный мотор меньше, чем для двух с такой же суммарной мощностью, используемых на одном судне для обеспечения одинаковой скорости движения. Это, наконец, возможность использования нового мотора в престижном классе спортивных судов с двигателями литражом до 750 см3. Конструкция двигателя "Бийска-45" допускает его форсирование гонщиками.
Вопрос: И как вы оцениваете то, что получилось?
В.Г.Черкасов: Судите сами. Что касается скоростных показателей, то на мерном километре при полной паспортной нагрузке "Казанки-5М" с нашим мотором "Бийск-45М" зафиксирована скорость 61 км/ч. По таким техническим показателям, как удельный вес (1.55 кг/л.с.) или литровая мощность (61,4 л.с./л), наш "Бийск-45" не уступает лучшим мировым образцам моторов данного класса, а по эксплуатационно-потребительским качествам и ремонтопригодности даже превосходит их. Почти вдвое, по сравнению с "Вихрем-30", снижены величины виброускорений и шумность. Мотор может быть в 3-3.5 раза дешевле аналогичных импортных ПМ, а главное - он эксплуатируется на доступном в условиях Сибири бензине А-76 в смеси с маслом АСЗ-10 или М12ТП. Для иномарок необходимы бензин Б-92 и специальные масла, что в отдаленных районах Сибири - большой дефицит. Высокий коэффициент стандартизации деталей мотора (К=0.76) достойно вписывается в ряд показателей, характеризующих его конкурентоспособность.
Сравнение шумности "Вихря-30" и "бийска-45". Зависимость уровня шума от частоты вращения коленвала n
На этом месте рассказ В.Г.Черкасова прервался, так как его пригласили к стоящему в коридоре телефону, а я, рассматривая висящие на стене грамоты, обнаружил, что мой собеседник - чемпион Алтая в гонках на судах народного потребления.
Возвращаясь к вопросу о ремонтопригодности мотора, приведу такой факт: в моем присутствии "Бийск-45" был снят с транца лодки и с использованием только штатного инструмента, прилагаемого к мотору, медной выколотки и молотка был полностью разобран всего за 32 минуты.
В.Г.Черкасов продолжает свой рассказ: Когда "Конвейер" выпустил опытную партию, один мотор из 30 передали ГИМСу - безвозмездно с единственным условием: вести ежедневный технический дневник (ведется он и по настоящее время). Остальные 28 моторов продали рыбакам - по себестоимости. Покупателям также было поставлено условие - прислать подробные отзывы о работе мотора по прилагаемой форме. К чести покупателей надо сказать, что примерно половина из них такие отзывы прислала. И это было очень нужным и важным этапом борьбы за качество серийного мотора. По результатам поступивших замечаний было выявлено 30 недостатков "Бийска-45". "Узкими местами" оказались электронная система зажигания и редуктор. Мы сразу же заключил и договор с Новосибирским НИИ электронных приборов, и там за полгода создали отличную полностью влагонепроницаемую электронную систему с мощной энергетикой и повышенной длительностью искрообразования. Редуктор мы пересчитали, увеличив его прочность вдвое. Все замечания, кроме одного (переработать текст инструкции по эксплуатации), также были учтены и нашли свое воплощение в серийном варианте мотора - "Бийск-45М". На него рекламаций поступило считанные единицы.
Возглавляемое мною КБ без дела не сидело. Мы разработали документацию на "Бийск-45М" с водометным движителем и вариант с удлиненным дейдвудом. Воплотить их в серийное производство уже не удалось: был изготовлен только один экспериментальный образец водометного "Бийска-45М".
Следующее интервью дал бывший главный инженер компании Валерий Александрович Бушмакин.
Вопрос: Как участвовала в ходовых испытания моторов служба ОТК, находившаяся в вашем подчинении?
В.А.Бушмакин: На "Конвейере" были организованы не один, а два отдела технического контроля. Один занимался пооперационным контролем при обработке деталей. Сразу скажу, фактически работы у него было немного, так как все операции обработки литых деталей (и стальных, и алюминиевых) производились на семи станках с программным управлением, и очень грамотно составленная технология способствовала бездефектному изготовлению деталей. Готовые моторы очень тщательно проверялись. Брака почти не было. Хуже обстояло дело в ОТК внешней приемки. Однажды был забракован целый КАМАЗ алюминиевых заготовок (примерно 80% брака по литью). Мне этот случай запомнился как беспрецедентный. Комплектующие к нам поступали от многих поставщиков, так что в ОТК без дела не сидели.
Вопрос: Не можете ли вы сказать, сколько же всего было рекламаций и претензий на весь объем в 2000 серийно выпущенных моторов?
В.А.Бушмакин: Все случаи рекламаций по "Бийску-45М" я хорошо помню. Их можно пересчитать по пальцам: Дудинка - 1, Усть-Илим - 1, Сургут - 1, Камень-на-Оби - 1, Красноярск - 1, Новосибирск - 2, Астрахань - 2. А всего - 9. По месту рекламаций выезжала наша бригада. По ее заключению 4 двигателя вышли из строя из-за неправильной эксплуатации. Так что выявленные по рекламациям 5 случаев брака составляют менее 1% от числа выпущенной продукции.
Несколько позже я встретился с начальником отдела ГИМС Бийска Игорем Ивановичем Ускорниковым.
Вопрос: А каково ваше объективное мнение о надежности и эксплуатационных качествах мотора "Бийск-45"?
И.И.Ускорников: Самое хорошее. Наш "Бийск-45" в период навигации используется ежедневно. Протяженность охраняемого участка примерно 75 км. За 6 лет эксплуатации серьезных поломок не было. Мотор прост в эксплуатации, обладает очень высокой надежностью: случаев отказа мотора не было. Приведу такой эпизод: вдалеке от базы отказала свеча одного цилиндра, а запчастей не было. Спокойно дошли на двух. Мотор имеет сильный генератор, что позволяет эффективно работать с прожектором, а это очень ценно при ночных рейдах. При полной нагрузке (3 человека, 100 кг горючего и полная экипировка) патрульная лодка "Крым-3" развивает свыше 40 км/ч. Теперь об экономичности мотора. Раньше мы на этой же лодке использовал и "Вихрь-30", который расходовал на обычный патрульный рейс по участку 150 кг топлива. Каково же было наше удивление, когда, вернувшись с патрулирования на том же участке под мотором "Бийск-45", мы обнаружили, что в лодке осталось порядка 50 кг топлива. По моему мнению, "Бийск-45" просто незаменим для ГИМСа. Было бы еще лучше, если бы мотолодки ГИМС для верховьев сибирских рек удалось оснастить моторами в водометном варианте...
Пока встреч не предвидится, я сижу у В.Г.Черкасова дома, рассматриваю лежащий передо мною "Бийск-45м", смотрю его чертежи, читаю техническое описание.
Мотор "Бийск-45м" на сегодня - самый мощный из выпускавшихся серийно отечественных ПМ, имеет двухтактный, трехцилиндровый 45-сильный двигатель с возвратно-петлевой трех-канальной продувкой.
Чертёж двигателя.
  1. Неразъемный коленвал;
  2. Блок цилиндров;
  3. Головка блока цилиндров;
  4. Поршни;
  5. Поршневые пальцы;
  6. Шатуны;
  7. Поддон;
  8. Резиновые уплотнительные манжеты;
  9. Съемный обтекатель;
  10. Лабиринтные кольца;
  11. Шарикоподшипник;
  12. Картер двигателя;
Каждый цилиндр имеет свой беспоплавковый карбюратор. Рабочая смесь подается в карбюраторы двумя топливными насосами диафрагменного типа. Дальнейшее газораспределение полученной в карбюраторах смеси осуществляется тремя узлами, имеющими четыре обратных пластинчатых клапана. Узлы расположены сразу за карбюраторами во входных трактах цилиндров.
Карбюратор в разрезе с лепестковыми клапанами.
  1. Мембрана;
  2. Клапан;
  3. Рычаг;
  4. Жиклер;
  5. Обратный клапан;
  6. Воздушный жиклер холостого хода;
  7. Регулировочный винт;
  8. Воздушный канал;
  9. Эмульсионный канал;
  10. Воздушная (дроссельная) заслонка;
  11. Кнопка обогащения смеси;
  12. Корпус;
  13. Упоры;
  14. Гибкие лепестки.
Система выхлопа состоит из специально настроенного глушителя, проходи через который, выхлопные газы расширяются во внутренней полости дейдвуда и выбрасываются наружу через отверстия, расположенные во втулке гребного винта.
Картер литой, из алюминиевого сплава. Он имеет минимальный расчетный объем, позволяющий осуществлять эффективную продувку и сжатие. Конструктивно картер состоит из двух частей, соединяющихся вертикально посредством шпилек. Коленвал двигателя неразъемный, состоит из трех кривошипов и вращается на семи однотипных подшипниках, разделенных лабиринтными кольцами.
На картере сверху крепится сегментное плато. На его основании находятся катушки генератора, закрытые маховиком с зубчатым венцом, а на боковой стороне, по окружности маховика, расположены в определенном порядке быстросъемные герметичные датчики блока электронного зажигания. Сбоку на картере крепятся три карбюратора совместно с блоками обратных лепестковых клапанов, бензонасосы и стартер.
Картер установлен на поддон, к которому снизу крепится дейдвуд с подвеской крепления двигателя. В дейдвуде расположены: торсионный вал с помпой подачи охлаждающей воды, тяга управления усиленным реверс-редуктором, находящимся в нижней (подводной) части дейдвуда. На выступающий вал реверс-редуктора надет трехлопастной гребной винт с резиновыми амортизаторами. Гребной винт фиксируется двумя латунными штифтами и крепится гайкой со шплинтом.
Штатного бензобака мотор не имеет. В качестве бензобаков используются обычные автомобильные канистры емкостью 20 и 25 л, которые при помощи специальных штуцерных пробок подключаются к топливному шлангу и могут находиться в лодке в любом положении.
Румпель отсутствует, так как считается опасным управление мотором такой мощности за румпель.
Знакомлюсь с папкой отзывов, полученных от владельцев "Бийска-45". Их набралось около полусотни; во всех отзывах отмечался безотказный запуск мотора в любых погодных условиях, даже при минусовой температуре. Только один отзыв с Азовского моря был отрицательным: мотор плохо работал в плавнях, водозаборник забивался водорослями и травой, двигатель перегревался, его клинило, в результате он вышел из строя.
Меня особенно заинтересовали два письма: первое - из Надымской тайги и второе - от краснодарских водномоторников. Привожу их текст с некоторыми сокращениями:
  1. Надым, 15 февраля 1995 г. Пишет вам промысловик Садпин Иван Степанович. Купленный мною "Бийск-45" за два года ни разу меня не подвел. Хорошо заводится. С таким надежным мотором не страшно остаться в урмане один на один, в сотнях километрах от человеческого жилья. Спасибо вам!
  2. Краснодар, 27 января 1997 г. Предлагаю объединить усилия и выступать фирменной командой. Напомню, что на "Вихре" и "Москве-30" были установлены рекорды мира. Конструкция "Бийска-45" уже сейчас их превосходит. Мы можем начать подготовку мотора к соревнованиям и выступать в гоночном классе скутеров 750 см3. Готовы принять участие в освоении и расширении рынка сбыта бийских моторов. Нам нужны перспективные моторы и мировые спортивные результаты. Это реально. С уважением - А.Шевченко.
Вопрос: Вот любопытное письмо из Краснодара. Как вы отреагировали на него?
В.Г.Черкасов: Инициативная группа готовит спортсменам-краснодарцам мотор, именно он перед вами. Я как раз корректирую чертежи. Если мы организуемся опять в АО, займемся и выпуском малых серий спортивных моторов. А теперь я хочу показать вам еще кое-что.
Мы сели в автомашину и поехали на берег Бии. Остановились у ворот одного из бесчисленных эллингов. Очистив ворота от снега, Владимир Григорьевич распахнул их и сказал: "Это - экспериментальный еще более мощный четырехцилиндровый "Бийск-60". Он уже благополучно прошел натурные испытания".
Вопрос: Можно ли сказать, что вы не падаете духом?
В.Г.Черкасов: Да, характеру нас стойкий, сибирский, наша инициативная группа духом не падает. Снова начнем с нуля. Под лежачий камень вода не течет. Будем искать инвесторов. У нас есть большие конструкторские заделы. Недавно "Бийск-45М" успешно прошел ходовые испытания на гидроциклах отечественного производства в московской компании "Ви-Джет". Я только что вернулся с летных испытаний. Да-да, вы не ослышались: летных - "Бийска-45М" на двухместном мотодельтаплане. Результаты обнадеживающие.
Вопрос: На что же конкретно вы надеетесь?
В.Г.Черкасов: Мечтаем создать Бийскую Моторную Компанию (БМК) и развивать алтайское моторостроение по четырем направлениям: лодочные моторы, в том числе водометы; моторы для гидроциклов и вездеходов, а также моторы для мотодельтапланов. Собираемся наладить и выпуск некоторых запчастей к "Бийску-45". Мотор защищен патентом и фирменным знаком. Он будет конкурентоспособен и на внешних рынках, например, в странах АСЕАН. Мы делаем все, что можем, сознавая, что мечты наши могут осуществиться только в случае создания в стране благоприятного экономического климата для малого предпринимательства.
Последнее интервью - поздно вечером в мэрии - беру у заместителя мэра Бийска Бориса Филипповича Шестакова.
Вопрос: Как вы относитесь к факту ликвидации АО "Конвейер"?
Б.Ф.Шестаков: Как бы мы ни относились, с ним надо закончить в соответствии с решением суда. Если появится инициативная группа с соответствующим стартовым капиталом, администрация Бийска окажет ей всемерную поддержку. Мы кровно заинтересованы в появлении новой компании по производству в городе лодочных моторов. Все условия для этого имеются. Такая компания - система центрообразующая. Тот же "Конвейер" не только давал работу полутысяче горожан, но, имея сорок предприятий-смежников, треть которых находилась в нашем городе, а 80% - в Алтайском крае, еще и обеспечивал занятость гораздо большего числа рабочих в целом крае. Так что возрождение производства - это и занятость городского населения, и, конечно, престиж города.
Вопрос: Есть ли у вас лично моторная лодка?
Б.Ф.Шестаков: Моторную лодку имею, только из-за занятости использую ее редко. Раньше я часто отдыхал с мотолодкой на воде. Являюсь постоянным читателем "КиЯ", но в Бийск последние два года журнал почему-то не поступает. Пользуясь случаем, желаю редакции и всем читателям удач и процветания! Через час комфортабельный фирменный поезд "Бия" увозил меня в родной Новосибирск.
P.S.: Возможно, прочитав этот репортаж, кто-то заинтересуется производством бийских моторов?
Интервью брал В.Бухарин
Бийск, декабрь 1998 г.

Бийск-45

История создания мотора "Бийск-45" по существу начинается с далекого 1975 г., когда на базе двухцилиндрового "Вихря-25" были созданы два экземпляра трехцилиндрового мотора. Эти два мотора успешно эксплуатировались в течение 15 лет. За это время были изготовлены опытные образцы четырехцилиндрового подвесного мотора мощностью 45 л.с. с оппозитным расположением цилиндров, а также образец стационарного трехцилиндрового двигателя с водометным движителем (на мотолодку "Крым").
В 1977 г. было изготовлено и испытано электронное зажигание, которое могло быть установлено на отечественные лодочные моторы любого типа.
Одним из основных принципов, на базе которых разрабатывалась концепция нового класса моторов, было требование надежности - обеспечение длительного срока постепенного (в процессе эксплуатации) износа конструкции и исключения возможности поломок, приводящих к аварийным ситуациям.
Система впуска топлива выполнена на основе обратных лепестковых клапанов, что предотвращает выброс топлива в карбюратор при работе на переменных нагрузках.
Независимая система подачи топлива в каждый цилиндр от отдельных карбюраторов при помощи топливных помп обеспечивает надежную работу и облегченный запуск мотора.
К другим необычным для нашей практики техническим решениям следует отнести использование системы выпуска отработавших газов через ступицу гребного винта, что снижает уровень шума и повышает общий КПД установки.
Учтены и повышенные требования к экологической чистоте мотора. В частности, выхлопной патрубок имеет рубашку, что обеспечивает догорание масла.
Опытные образцы нового подвесного мотора были изготовлены в 1990 г.
Представляют интерес результаты сравнительных испытаний "Бийска-45" и "Вихря-30" на серийных мотолодках "Прогресс-2". Один мерный участок длиной 13 км проходил по реке Бия, а второй длиной 24.5 км - по реке Обь.
При нагрузке 660 кг мотолодка с "Бийском-45" вышла на глиссирование на расстоянии 20-25 м от точки старта. "Прогресс-2" с мотором "Вихрь-30" при нагрузке свыше 550 кг на режим глиссирования не выходил.
Испытания недлительную работу мотора под нагрузкой проводились в походах по рекам Бия и Чулышман и Телецкому озеру на общее расстояние 900 км. Максимальное время непрерывной работы ПМ во время этих походов составляло 5 часов.
После двухлетней эксплуатации была проведена полная разборка с дефектацией деталей "Бийска-45". Выявлен лишь незначительный износ деталей цилиндро-поршневой группы.
В результате разработчики пришли к заключению, что компоновка "Бийска-45" и принятие таких конструктивных мер, как устранение ряда узлов с повышенным трением (золотники, бронзографитовые втулки редуктора и шатуна), а также усиленные коленчатый вал, редуктор, торсион, шатун обеспечивают повышение моторесурса при правильной эксплуатации мотора до 1500-2000 ч.
Эксплуатация мотора на менее тяжелых, чем "Прогресс-2" с полной нагрузкой, мотолодках обеспечивает скорости свыше 40-45 км/ч.
Г.Гаряинов, В.Черкасов

Технические данные мотора "Бийск-45М"

  • Тип двигателя: двухтактный, 3-цилиндровый, 3-карбюраторный
  • Максимальная мощность: 45±2 л.с.
  • Максимальная частота вращения коленвала: 5 000 об/мин
  • Часовой расход топлива: 15.3 кг/ч
  • Удельный расход горючего: 340 г/л.с./ч
  • Диаметр цилиндров: 72 мм
  • Ход поршня: 60 мм
  • Рабочий объём: 733 смм3
  • Геометрическая степень сжатия: 8.5
  • Емкость бензобака (автоканистры)*: 20; 25; 30 л
  • Масса сухая: 70 кг
  • Пусковое устройство: электрический стартер или система ручного запуска
  • Реверс-редуктор, передаточное отношение: 12 : 21
  • Зажигание: электронное бесконтактное
  • Свечи зажигания: СИ-12рт
  • Применяемая смесь: бензин А-76; масло АСЗ-10 - 4% или М12ТП - 2%
  • Управление: дистанционное
  • Винт гребной постоянного шага:
    • Диаметр: 260 мм
    • Шаг: 360 мм
    • Число лопастей: 3
*Мотор "Бийск-45м" эксплуатируется с обычными автоканистрами, для чего в комплект входят 2 штуцерные пробки. По желанию заказчика мотор может поставляться с баком 30-литровой емкости.
"Катера и Яхты" №167 (1999 год)
Опубликовано с разрешения редакции журнала "Катера и Яхты"