Как не стать жертвой... бензина.

Общеизвестно существование этилированного бензина, который получают добавлением в бензин тетраэтил-свинца (ТЭС*), который представляет собой прозрачную жидкость практически без запаха и является с точки зрения "бензиновой науки" антидетонатором. В бензин его добавляют для того, чтобы "поднять" октановое число. Если проще, то при добавлении в определенных пропорциях ТЭС, к примеру, в "91-й" бензин, можно получить "паленый 95-й", и не надо мучиться, точно "выгоняя" нужные фракции с помощью каталитического реформинга и других дорогостоящих технологий. По некоторым сведениям, сегодня самый "криминальный" бензин - это Аи-95, его получают путем добавления чрезмерного количества антидетонаторов в Аи-91 (А-92 и Аи-93), экономя при этом деньги. Заметим, что свинец накапливается в организме, в основном в крови, достаточно быстро (у детей в пять раз быстрее, чем у взрослых), что способствует, возникновению тяжелых заболеваний, например, атеросклероза.

Есть и другие популярные антидетонаторы, которые также активно используются раз личными компаниями, продающими бензин на АЗС -кристаллические ЦТМ и МЦТМ (последние представляют собой, в отличие от ЦТМ, жидкость), присадки на базе марганца, в основном зарубежного производства, которые используются на территории России. У нас в стране в свое время были разработаны присадки на основе марганца - Ц8б, 1Ц8б, 2Ц8 и ЗЦ8, однако в начале 80-х гг. они не получили большого распространения и сегодня не производятся. Пары МЦТМ ядовиты для человека так же, как и оксиды марганца, которые образуются в результате работы ДВС. При применении ЦТМ и МЦТМ страдают свечи зажигания, на изоляторы и электроды которых очень охотно в процессе работы мотора оседает оксид марганца и выводит их из строя.

Вообще антидетонационных присадок существует довольно много: на базе железа, щелочных металлов и т. д., но они не столь вредны, как ТЭС (для организма человека) и ЦТМ/МЦТМ (для свечей зажигания).

Вот тот минимум сведений, которые стоит иметь в виду, покупая этилированный бензин. Поэтому, уважаемые любители "дорожить" (и не только), остерегайтесь бензина с антидетонационными присадками на базе свинца! При первой же возможности постарайтесь найти информацию об операторах, продающих бензин в вашем регионе. Узнавайте, узнавайте и еще раз узнавайте - этилированным они торгуют бензином или нет. Иногда такие сведения можно узнать у владельцев иностранных автомобилей, оснащенных каталитическими нейтрализаторами - у них частенько имеется "черный список" подозрительных АЗС, торгующих бензином с ТЭС, который примерно за 100 часов убивает катализатор "наповал". Также "иномарочники" знают заправки, где продают бензин с добавками на базе марганца, последствиями применения которых бывают частые отказы свечей зажигания и специфический красный налет на электродах и изоляторах. Ну и, разумеется, не стоит использовать бензин со специфической окраской. Этилированные бензины по ГОСТ (прежних лет, правда) должны быть окрашены: А-76 - в желтый цвет, Аи-93 - в оранжево-красный, а Аи-98 - в синий (сегодня выпуск этилированных Аи-93 и Аи-98 официально запрещен, но мы-то живем в России, поэтому надо быть готовым к тому, что и эти бензины бодяжат).

Теперь порассуждаем о том, почему не стоит накапливать бензин зимой и ездить на нем летом. Поскольку о сроке хранения и стабильности мы уже немного сказали в прошлом номере журнала, поговорим о составе зимнего бензина. Практически на половине территории современной России, согласно ГОСТ, зимой производится и продается зимний бензин, летом - летний. Чем они отличаются? В основном - нормами на температуры перегонки и конца кипения бензина. Температура конца кипения зимнего бензина должна быть не выше 160-185°С, для летнего - не выше 180- 195°С. Требования к фрикционному составу бензина марок А-76, Аи-93 и Аи-95 определяют ТУ 34.401.58.56-93 и ГОСТ 2084-77:

В данном случае нас больше интересуют тяжелые фракции бензина, которые, поступая в камеру сгорания через элементы впускной системы, не успевают испариться и оказываются в цилиндре в жидком виде. Тяжелые фракции (жидкие) оседают на стенках цилиндров, смывают масло с трущихся поверхностей и снижают свойства масел как в двух-, так и в четырехтактных моторах. В итоге - преждевременный износ цилиндропоршневой группы. В четырехтактных моторах тяжелые фракции также медленно, но верно ухудшают свойства масла (в основном вязкость), попадая в картер. Несгоревшее топливо оседает на поверхности камеры сгорания и на поршнях в виде нагара, что инициирует детонацию и другие нарушения в работе двигателя.

В зимних бензинах, которые по температуре кипения и перегонки кажутся лучше летних (чем ниже температура, тем меньше тяжелых фракций), за долгий срок хранения (до полугода) происходит окисление и порой расслоение фракций, нарушается химическая стабильность. При этом надо учитывать, что зимний бензин склонен к образованию паровых пробок в карбюраторе и в топливопроводе при высоких температурах. Зимний бензин способствует более легкому пуску холодного двигателя летом, но иногда бывает очень трудно завести разогретый двигатель, особенно карбюраторный - легкие фракции, попадая на его разогретые части, начинают быстро испаряться. Также при работе двигателя во время жары зимний бензин может не только снижать мощность мотора, но и вызывать сбои в его работе. На самом деле при эксплуатации на воде в зонах с умеренным климатом было бы идеально использовать нечто среднее между летними и зимними сортами бензина, т. е. примерно 70% бензина должно быть перегнано при низких температурах, а не 50% и не 90%. ГОСТы нормируют температуру перегонки зимнего бензина не выше 100°C (50% бензина), летнего - не выше 115°С (50% бензина). Что делать? Не накапливать бензин. Но если другого выхода нет, то при эксплуатации мотора надо стараться использовать смесь 50/50 бензина из ваших зимних запасов и свежего, купленного на АЗС.

В связи с этим возникает вопрос, как определить качество покупаемого бензина? Для того чтобы узнать возраст, состав и прочие характеристики конкретного бензина, надо обладать, по крайней мере, химической лабораторией НИИ средней руки. В распоряжении простого смертного есть всего два основных "инструмента" - это глаза и нос**. С их помощью можно с вероятностью около 25-30% определить качество бензина прямо на АЗС. Бензин должен быть на глаз прозрачным, без плавающих "клецок" и пахнуть... бензином, т. е. быть не очень резким и противным. Визуальный контроль можно осуществить благодаря специальному прозрачному резервуару, который должен быть на каждой приличной топливораздаточной колонке. Бензин коричневого цвета хорошим быть не может. Если запах чрезмерно резок, при вдыхании сильно раздражает слизистую оболочку носа и гортани и в своем "букете", имеет отталкивающую составляющую, то, скорее всего, такой бензин не отвечает требованиям, которые к нему предъявляются. Разумеется, все это очень субъективно, однако небезосновательно. Если вы на запах сможете отличить А-76 от Аи-93, то считайте, что сможете отличить качественный бензина от некачественного. Если же запахи - не ваша стихия, придется положиться только на визуальную оценку.

Есть еще пара способов избежать покупки некачественного бензина. Правда, и они не дают 100%-ной гарантии, но все же... Как правило, крупные фирмы, торгующие бензином на АЗС, крайне редко продают подделку, им это невыгодно. Также на популярных, с большой проходимостью АЗС бензин всегда (за редким исключением) свежий. Остается только избегать контейнерных заправок в "медвежьих дырах" и бывших "госзаправок", где до сих пор властвует закон "совка", где и танки редко чистятся, где стоят древние раздаточные колонки, а хозяин старается купить бензин подешевле, хотя какой-то процент того, что и здесь не нарветесь на плохой бензин, существует. На выручку тут снова смогут прийти владельцы иномарок, которые, как правило, знают, где стоит заправляться, а где нет.

Мы ни в коем случае не поощряем покупку бензина непонятного происхождения - так называемого "левого" или "с бензовоза". Однако в российской глубинке это встречается достаточно часто, поэтому случай с покупкой бензина из цистерны бензовоза исключать не будем. Обычно его пытаются таким образом продать водители какого-нибудь автохозяйства по разным причинам (не исключен и чистый криминал). При совершении подобной сделки надо иметь в виду, что, во-первых, вы нарушаете некоторые моральные устои и, во-вторых, покупаете "кота... в цистерне". От подобной покупки, если хотите продлить жизнь своему мотору, стоит воздержаться. В цистерне может быть что угодно пахнущее бензином, вплоть до авиационного топлива с октановым числом 100, который очень быстро прожжет в поршнях мотора аккуратные дырочки. Если же вы знаете продавца и верите ему, то остальное - дело вашей совести.

И, наконец надо сказать о стабилизаторах бензина, которые в последнее время появляются в продаже. Под этим названием скрывается специальный состав, позволяющий сохранить основные свойства бензина при зимнем хранении. Однако стоимость стабилизатора такова, что на сохранение 10 л бензина в некоторых случаях придется потратить более 200 руб.

В прошлом номере мы попытались дать некоторые рекомендации, которые помогут справиться с частью проблем, связанных с применением некачественного, а попросту говоря, плохого бензина, который способен убить мотор, как говорится, в раз. Но есть еще несколько важных моментов, о которых не стоит забывать.

В разных странах существуют различные способы определения октанового числа (ОЧ), а также разные обозначения. Для того чтобы было проще разобраться с ОЧ, значения которого можно встретить в руководствах производителей моторов, приведем упрощенную таблицу их соответствия.

"Для чего все это?" - спросит читатель. Для того, чтобы не путаться, какой бензин заливать в мотор. Часто бывает, что рекламный буклет или руководство по эксплуатации дилер или дистрибьютор отдают в перевод какой-нибудь фирме, где знаток иностранного языка недостаточно осведомлен по части некоторых технических проблем, а иногда и просто доверяют перевод компьютеру. В итоге появляются ляпы, связанные с переводом дюймов в сантиметры, футов в метры, фунтов в килограммы и т. д. В частности, в руководствах, предназначенных для потребителей бензина в США, с завидной регулярностью отсутствуют комментарии ОЧ, в результате возникает путаница, в которой сложно разобраться не только аксакалу-мотористу, но и неофиту.

В России раньше было немного проще. Буква (или буквы) перед цифровым индексом в обозначении марки бензина означала способ исследования ОЧ. К примеру, марки А-72 и А-76 соответствовали ОЧ, определенному в ходе моторного метода испытаний (более жесткому и впервые примененному таким известным производителем нефтепродуктов, как "Unocal", собственно создателем 76-го бензина), Аи-91, Аи-93 и др. - в ходе исследовательского метода. Поэтому, если в инструкции по эксплуатации для Северной Америки указано значение ОЧ, к примеру, "не ниже 82" (что по российским и советским ГОСТам соответствует Аи-91), то заливать А-76 уже никак не стоит. И даже небольшая регулировка угла зажигания в пределах 2-4° в этом случае не поможет, так как разница ОЧ составит более 10 единиц по исследовательскому методу и потребуется более точная настройка. Однако при длительной эксплуатации мотора на бензине с пониженным ОЧ и даже с правильно отрегулированной системой зажигания иногда возникают проблемы, прежде всего если степень сжатия мотора больше требуемой, и тогда приходится что-то делать с объемом камеры сгорания. Обладатели "Жигулей" (и не только) в прежние годы пытались перейти с Аи-93 на А-76 путем установки прокладки под головку блока цилиндров и, соответственно, перенастройки системы зажигания. Но в данном случае выигрыш, если внимательно все посчитать, получался мифическим: рос расход бензина, изменялся температурный режим, ускорялся износ цилиндропоршневой группы и т. д. Окупался данный проект только в том случае, если, кроме А-76, купить было нечего.

И еще один момент. Если в инструкции по эксплуатации есть указание о том, что мотор можно использовать, применяя низкооктановый бензин, к примеру с ОЧ от 80 (А-76), то это еще не означает, что мотор будет долго и хорошо работать без дополнительной регулировки системы зажигания либо изменения степени сжатия при работе на бензине с низким ОЧ.

Достаточно часто перемещаясь по Северо-Западу России, будучи лицом "вообще интересующимся моторами", я невольно обращаю внимание на все заправки, попадающиеся по пути. Наблюдения подобного рода подчас нагоняют тоску, так как нередко можно увидеть, что марки бензинов написаны с ошибками. К примеру, всем привычный Аи-93 может быть написан на колонке (рекламном щите с ценами, указателе и пр.), как АИ-93, что еще не криминал, но от привычного ГОСТа отличается. А вот когда написано А-93, начинаешь думать, что на данной колонке предлагают авиационный бензин и в первый момент покупать его совсем не хочется. Однако, осведомившись у "королевы бензоколонки", приходишь к выводу, что этот тот самый искомый Аи-93, только марка написана некорректно. Но покупать все равно не хочется: если уж написали неправильно, и бензин может быть сомнительным. Вообще вдоль российских трасс стоят щиты, на которых можно увидеть следующий странный перечень: Аи-76, А-80, Аи-91, А-92, АИ-95 и А-98 (написание оригинальное). Комментировать не берусь, называть продавца также не буду, но АЗС с таким рекламным объявлением еще в прошлом году располагалась невдалеке от столицы нашей родины. На топливораздаточных колонках марки бензина были обозначены так же. "Что продается на подобной заправочной станции? Каково качество топлива?" - остается только гадать, а лично я покупать бензин на такой заправке не буду. К чему все это занудство? Да к тому, что осторожность не помешает. Может статься, что продавцы не очень понимают (или наоборот, слишком хорошо понимают), чем торгуют, и поэтому не соблюдают основные правила хранения и перевозки бензина, да и бензин может быть из госрезерва - в возрасте пять лет и старше.

И, наконец, как быть с обилием марок, которые сегодня можно встретить на АЗС? Нужно ли каждый раз заново настраивать угол опережения зажигания (там где это возможно)? Как быть с марками Аи-91, Аи-92, Аи-93, Аи-95 и Аи-96 (TV 38.001165-2003)? Если разброс ОЧ составляет не более трех единиц, то, скорее всего, подобную разницу не почувствуете ни вы, ни ваш мотор. Если же разница ОЧ составляет больше трех единиц и предполагается длительная эксплуатация мотора на более-менее "октановом" бензине, то подкорректировать УОЗ (если есть такая возможность) все-таки стоит. Немного сэкономите на бензине, чуть-чуть выиграете в мощности, и тепловой режим мотора будет в норме. В случае, если не удается настроить УОЗ, можно попробовать изменить степень сжатия, установив дополнительную прокладку между головкой и блоком цилиндров.